За развитие снегоходной техники

Интерес к машинам, способным передвигаться по глубокоснежью, зародился на основе практических нужд населения малообжитых и труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока еще в начале нашего века. Первые аэросани в России были построены в 1907—1908 гг. (Ювенальев, 1972). В 1926 г. были созданы мотосани Н. Куприянова (Штейнгольд, 1958) с более эффективным гусеничным движителем.

До 1959 г. снегоходы изготовлялись кустарным способом. Позднее за рубежом усилиями фирмы Бомбардье началось серийное производство этих машин. В настоящее время только на Североамериканском континенте выпускается до 400 тыс. снегоходов в год. Снегоходы производятся в Финляндии, Австрии, Японии, в ряде других стран, где успешно используются в целях рыболовства, охоты, туризма, спорта, для бытовых нужд населения малообжитых пространств и сельскохозяйственных районов.

В нашей стране первый серийный снегоход «Амурец» (НАМИ-095) в 1970 г. выпустил завод «Промсвязь» в г. Хабаровске. В 1974 г. эта модель была заменена более совершенной — «Лайка-2». Эти машины, предназначенные для линейной службы связи, почти неизвестны массовому потребителю. Их небольшой выпуск с трудом удовлетворял потребности связистов Дальневосточного региона. К тому времени выпущено около 500 «Амурцев» и 2 тыс. «Лаек».

Более известен у нас снегоход «Буран», выпускаемый с 1972 г. Моторостроительным заводом в г. Рыбинске. «Буранов» уже произведено около 25 тыс. Судя по этим цифрам, наша промышленность ориентируется преимущественно на выпуск снегоходов так называемого среднего класса. Однако одна модель не может удовлетворить всех практических потребностей охотничьего хозяйства страны, не говоря уже об использовании ее среди более широких слоев населения.

По нашему мнению, с учетом практического назначения и потребностей охотничьему хозяйству нужны снегоходы минимум трех типов:

1. Тяжелые — общий вес до 1000 кг. мощность двигателя 40—50 л. с., снабженные кабиной и кузовом, имеющие дополнительный прицеп, способные перевозить 4—5 пассажиров или груз до 500 кг в кузове и до 1 т на прицепе. Годовая потребность в этих машинах — 1,5—2 тыс. шт.
2. Средние — общий вес до 300 кг, мощность двигателя 25—30 л. с., рассчитанные на водителя и пассажира и перевозку груза на прицепе до 200 кг. Годовая потребность в этих машинах — 2—3 тыс. шт.
3. Легкие — общий вес до 100 кг, мощность двигателя 12—15 л. с., рассчитанные только на водителя (без пассажира) и перевозку груза на прицепе до 100 кг. Годовая потребность — 20— 30 тыс. шт.)

Данные параметры диктуются целевым назначением подобной техники, способностью отвечать тем или иным требованиям эксплуатации.

Тяжелые снегоходы могут применяться на производственных участках, в отделениях, специализированных бригадах, осуществлять завоз охотников в угодья и вывоз из них, перевозку различной продукции, технических станций по ремонту снегоходов, а также использоваться в качестве базового транспортного средства для обеспечения нужд службы учета охотничьих животных и охраны угодий. Такая машина должна сравнительно легко переоборудоваться для эксплуатации в летне-осенний период.

Снегоходы среднего класса могут с успехом эксплуатироваться при охоте на копытных животных, перевозке грузов на небольшие расстояния, при инспектировании угодий и учете охотничьих животных. В этом классе неплохо зарекомендовал себя «Буран» при эксплуатации в открытых ландшафтах и в разреженной малозахламленной, преимущественно лиственничной, тайге. Примером наиболее широкого и эффективного применения этой машины (а также «Линкс» финского производства) является деятельность гослромхозов «Мурманский» — на промысле копытных животных и «Таймырский» — на промысле пушных зверей.

В лесной зоне, где условия эксплуатации требуют прокладки специальных дорог, результаты применения снегоходов более скромные, особенно на пушном промысле.

Легкие снегоходы, мы считаем, должны быть наиболее массовыми машинами, обеспечивающими нужды индивидуального охотника не только лесной, но и лесотундровой зоны. Попробуем доказать это на примере эксплуатации отечественных снегоходов на экспериментальном участке в темнохвойных угодьях верховьев реки Илим.

Научно-технический прогресс нашего времени почти не изменил характера труда охотника. По-прежнему многие месяцы промысловик не имеет возможности встретиться с родными и близкими, получить своевременную медицинскую помощь и минимум культурно-бытового обслуживания. Это в наши дни ненормально. Решить настоящую задачу большой социальной важности поможет индивидуальный снегоходный транспорт. Однако решение проблемы доступности угодий (оперативные заезд — выезд) связано не столько с технической, сколько с экономической стороной. На современном уровне оптовых цен (наценок) на охотпродукцию содержание снегоходов на балансе предприятий, как правило, нерентабельно.

Достаточная рентабельность снегоходного транспорта может быть обеспечена только при условии значительного повышения производительности труда. А это возможно за счет замены пешего способа передвижения механизированным. Увеличение скорости передвижения по самоловным путикам в два—два с половиной раза, как показывает наш опыт, приводит к пропорциональному увеличению площади осваиваемых угодий, длины путиков и количества самоловов на них. В тайге при промысле белок и соболей можно осваивать 300—400 км2 угодий, обслуживая до 250 км путиков с 2,5 тыс. самоловов, а выработка на одного охотника в средних по качеству угодьях может достигнуть 1,5—2 тыс. белок и 40—50 соболей.

В процессе экспериментальной работы составлены рекомендации производству, ставится вопрос о внедрении их в практику. Но пока все это упирается в ряд проблем, одна из которых связана с созданием надежного снегохода, полностью отвечающего целевому назначению.

Рассмотрим ряд технических показателей, которые должны в первую очередь отвечать условиям эксплуатации снегоходов: маневренность, мощность двигателя, удельное давление на поверхность пути и экономичность.

Маневренность — особо ценное качество в лесной зоне. Достаточной маневренностью обладают снегоходы с одной гусеницей и двумя опорными управляемыми лыжами. По этой схеме сконструирована «Лайка-2М», отличающаяся легкостью управления в любых условиях и способностью надежно двигаться по лыжне, между колеями лесных грунтовых дорог, по тропам, расчищенным от колодника. «Буран», сконструированный для открытых пространств, названными качествами не обладает. Он становится практически неуправляем при глубине снега свыше 30 см, а на старом следу — при выпадении снега в 10—15 см. Это качество исключает данный снегоход из ряда перспективных машин, предназначенных для использования на самоловных путиках в лесной зоне. Даже при использовании на лесных дорогах необходима модификация «Бурана» с двумя опорными лыжами.

Как известно, от мощности двигателя зависит скорость передвижения и тяговая характеристика, регулируемая в определенных пределах параметрами трансмиссии. Сравним «запас мощности» на единицу массы (вес машины с заправкой и водителем), выражаемый через количество лошадиных сил, приходящихся на условную тонну массы (л. с/т) у отечественных снегоходов и мотоциклов. «Буран» имеет запас мощности 75 л. с/т. «Лайка-2М» — 30 л. с/т, самый легкий мотоцикл ММВЗ-З-115 — 55 л. с/т, «Восход-2М» — 68 л. с/т, «ИЖ-Юпитер-3-01» — 112 л. с/т.

Явно мал этот показатель у «Лайки-2М». Легкому снегоходу необходим двигатель в 12—15 л. с. (в настоящем же — 6 л. с.), что одновременно со снижением веса увеличит запас мощности до 55—75 л. с/т. Этого будет достаточно для эксплуатации машины по снежной целине, на значительных подъемах, для буксировки по своему следу санного прицепа до 100 кг, а в случае необходимости — для буксировки вышедшего из строя снегохода подобного класса.

«Буран» обладает достаточным запасом мощности, но в условиях эксплуатации на лесных дорогах он не может реализовать свои скоростные качества. У этой модели для лесной зоны необходимо изменить трансмиссию с таким расчетом, чтобы снизить максимальную скорость до 40 км/ч, но увеличить тяговую характеристику при малых скоростях, что повысит одновременно надежность клиноремеиной передачи. В лесной зоне скорость передвижения относительно невысокая: до 25 км/ч на дорогах и до 12 км/ч на самоловных путиках. Превышение этих скоростей опасно для жизни. Максимальные скорости снегоход может показать на укатанных дорогах общего пользования, езда по которым кратковременна и не характерна для снегоходов. По нашему мнению, необходимо все типы снегоходов, предназначенных для розничной торговли, конструировать с учетом максимальных скоростей, не превышающих в благоприятных условиях 40 км/ч, поскольку многие владельцы скоростных «Буранов» используют их в погоне за песцами, лисицами, что является браконьерством.

Удельное давление на поверхность пути (с учетом веса водителя) позволяет эксплуатацию отечественных снегоходов по снежной целине (соответственно 0,041 и 0,081 кг/см2 у «Бурана» и «Лайки»). Но поскольку «Лайка» имеет слишком большой вес для предлагаемого нами класса легких машин, снижением его до 100 кг можно уменьшить удельное давление на поверхность пути до 0,025 кг/см2. Это улучшит ходовые качества снегохода, увеличит его экономичность. Снижение веса также позволит водителю собственными силами «выручать» снегоход при сходе с наезженного пути, при поворотах на 180 градусов и прочих сложных ситуациях. Современная «Лайка-2М» при весе 180 кг еще позволяет управиться одному человеку, но «Буран» в подобных ситуациях под силу далеко не каждому.

Экономичность. Снегоход легкого класса конструктивно более простой, следовательно проще в обслуживании. Его цена не должна превышать 50% цены «Бурана», эксплуатация его по расходу запасных частей и горюче-смазочных материалов тоже будет дешевле. Например, расход ГСМ «Лайки-2М» при эксплуатации по путикам и лесным дорогам находится в пределах 25—28 л/100 км; при эксплуатации по лесным дорогам «Бурана» он значительно выше — 40— 50 л/100 км. Причем при увеличении мощности мотора и снижении веса легкого снегохода расход бензина можно еще более снизить, поскольку слабый мотор «Лайки» в жестких условиях просто выбрасывает значительное количество горючей смеси с выхлопными газами.

Мы не коснулись многих вопросов, связанных с конструктивными недоработками заводов-изготовителей, поскольку это тема особая. Отметим лишь, что надежность снегоходов довольно низкая, особенно «Лайки-2М». Например, такой показатель, как «наработка на отказ», при эксплуатации данного снегохода на экспериментальном участке составил 69,4 км, у «Бурана» он находится в пределах 72—117 км (Воробьева, Панкратенков и др., 1979).

В заключение отметим, что самая острая необходимость ощущается в снегоходах легкого класса, поскольку прежде всего нужно учитывать удовлетворение потребностей главной фигуры охотничьего дела — охотника. Прототипом подобного снегохода мы видим «Лайку-2М» Хабаровского завода «Промсвязь», совершенствование которой не представляется большой технической сложностью. Заметим лишь, что подобную машину необходимо конструировать только на одного водителя (резерв снижения веса), поскольку перевозка пассажира на сиденье снегохода в рассмотренных условиях нецелесообразна, а при движении по снежной целине практически невозможна. Для этих целей существует санный прицеп, возможна также буксировка лыжника. Снегоход должен быть снабжен бампером в виде выступающей на уровне лыж дуги безопасности и багажником, а передняя тележка должна быть поднята относительно других на 6—7 см.

Ратуя за создание подобного снегохода, мы учитываем нужды только охотхозяйственного производства. Несомненно, что легкие снегоходы найдут применение в оленеводстве, в быту населения отдаленных районов, в туризме, спорте. В этой связи желательна специализация одного из мощных, технически хорошо оснащенных заводов на выпуск легких (а может быть, и всех типов) снегоходов.